A medida que los fabricantes de automóviles avanzan en la carrera de autos sin conductor, los legisladores se quedan en el polvo, y una de las áreas grises más grandes es la responsabilidad en caso de un accidente automovilístico autónomo.
Si bien el objetivo final es que los vehículos autónomos sean mucho más seguros que los humanos ( 0637% de los choques son causados por errores humanos ), eso no significa que la búsqueda de autos sin conductor no haya tenido incidentes.
En marzo, en el primer caso de este tipo, un automóvil Uber sin conductor mató a un peatón. Ha habido un número de otros incidentes no mortales antes y después. Mientras la tecnología continúe madurando, es probable que haya más.
Con las colisiones de automóviles entre humanos, el objetivo principal es demostrar la responsabilidad.
En algunos casos, como una colisión de varios coches, esto puede resultar complejo. Pero con los accidentes automovilísticos autónomos, las cosas pueden volverse aún más turbias.
Por ejemplo, un tribunal deberá tener en cuenta el nivel de autonomía del automóvil , con el nivel 1 controlando solo un aspecto del rendimiento del automóvil, al nivel 5, en el que no se requiere volante.
Un artículo del MIT cuestionó recientemente la moralidad de programar un automóvil sin conductor para que se desvíe hacia una persona a fin de salvar a muchas, en una variación moderna de el dilema del carrito experimento mental.
Para los legisladores y profesionales, es una cuestión que ya está teniendo un impacto en el mundo real y verá crecer su efecto de manera exponencial a medida que los autos autónomos proliferen en las carreteras. Y aunque varios fabricantes de automóviles, incluidos Volvo , Mercedes-Benz y Google, han declarado públicamente que aceptarán responsabilidad por incidentes cuando su coche está en modo autónomo, hay muchos casos intermedios que carecen de claridad.
Para ilustrar el campo minado que los autos autónomos están creando para los legisladores cuando se trata de un accidente automovilístico autónomo, Veredicto dio abogado de lesiones personales de 72 años en el bufete de EE. UU. George Sink PA Injury Lawyers Alan Kennington tres accidentes hipotéticos para averiguar quién es responsable en EE. UU. Tribunal de Justicia.
Escenario 1: Rompepiernas de nivel 5
Un automóvil totalmente autónomo de nivel 5 choca contra un peatón que cruza la calle, fracturando la pierna del peatón. El conductor no está prestando atención, pero la cámara del automóvil y el circuito cerrado de televisión muestran que el peatón no estaba mirando al cruzar la calle. Investigaciones posteriores muestran que el software del automóvil no funcionaba. ¿Quién es responsable?
“Lo más probable es que el peatón entablara la demanda contra el fabricante de automóviles y el creador de la tecnología”, explica Kennington.
También mirarían al conductor, dice, para ver las acciones que tomaron en la preparación para el choque.
“Creo que todas estas personas entrarían en juego y por eso creo que sería importante que un jurado pudiera escuchar los hechos del caso para que en ese momento pudieran determinar si el operador lo hizo todo lo que deberían haber hecho. Luego eso cambia a la tecnología ”.
Si la investigación demostrara que el software experimentó un error, entonces sería «más que probable» que el fabricante pudiera ser considerado responsable.
“Porque el objetivo final del vehículo automatizado es crear una experiencia de conducción más segura para desplazamientos más eficientes y una mejor productividad para todos para crear menos accidentes”, dice.
“Pero no podemos permitir que ese tipo de tecnología se olvide de la seguridad. La seguridad tiene que ser la prioridad número uno ”.
Kennington agrega que los propietarios de los vehículos autónomos deberán realizar el mantenimiento del software, una forma de MOT digital que es «similar a cómo actualizamos nuestras computadoras en este momento».
Escenario 2: Conductor laxo en un coche de nivel 2
Un automóvil autónomo de nivel 2 choca contra un automóvil que se encuentra frente a él, causando un severo latigazo a todos los involucrados. El conductor no estaba prestando toda su atención, pero investigaciones posteriores también muestran que los sensores del automóvil estaban defectuosos. ¿Quién es responsable?
“En esa situación, en última instancia, es el conductor, porque no estaban prestando atención”, dice Kennington.
“No creo que, según nuestra ley estatal actual, puedan traspasar esa responsabilidad al fabricante. Creo que, en última instancia, eso dependerá del propio conductor ”.
Una parte clave de la atribución de responsabilidad al automóvil o al conductor radica en el nivel de participación que tiene el conductor.
«Si el conductor necesita estar en el automóvil solo para que el vehículo reconozca que está allí cuando el vehículo está en piloto automático, entonces creo que podría cambiar la responsabilidad.
“Por lo tanto, en cualquier punto donde el juicio del conductor aún sea necesario, como el control de crucero o el frenado automático, el cambio de carril, aunque hay dispositivos de advertencia para ayudar al conductor, solo están allí para ayudar, no están allí para tomar el control.
“Entonces creo que una vez que el control está en los autos totalmente autónomos, puede que ni siquiera haya un volante. Una vez que ese control desaparece, creo que esa es la línea divisoria «.
Escenario 3: El dilema del carro autónomo
Un vehículo totalmente autónomo de nivel 5 se desvía para evitar a un grupo de niños que se han topado con la carretera y han matado a un adulto como resultado de esta evasiva. acción. El software y el coche estaban funcionando correctamente. ¿Quién es responsable?
Kennington dice que en esta situación se vuelve «más difícil» determinar la responsabilidad en este tipo de accidente automovilístico autónomo, lo que plantea cuestiones morales como qué debe hacer el software, como ilustra el artículo del MIT.
En el caso de un conductor humano, la responsabilidad se podría desviar del conductor si todas las acciones que llevaron al incidente indicaran que el conductor hizo lo que “un conductor razonable habría hecho en esas circunstancias”.
Pero con la IA al volante, es más complejo. Se requerirá que los expertos expliquen el software a un jurado, de una manera similar a la que un experto le informa actualmente al jurado sobre un problema con un neumático defectuoso. Pero con el software, será mucho más complejo y desconocido.
“Los demandantes van a tener que ser expertos y ahora van a meterse en el software, esta tecnología, que es nueva, que no ha sido probada, y que no todos tienen muy claro qué es esta tecnología.
“Y los creadores de esta tecnología se sentirán muy incómodos con la gente que se mete bajo el capó y mira lo que han creado. Y creo que ahí es donde el experto en víctimas va a ser crucial en este tipo de casos ”.
Kennington compara la comprensión de los datos de la computadora de un automóvil con una caja negra. Y requerirá una nueva área de especialización para los expertos, una que se volverá “muy, muy cara”.
Una vez que el experto ha explicado estos factores, se convierte en “una cuestión de hecho que debe decidir el jurado”.
Culpa en un accidente automovilístico autónomo: ¿El veredicto general?
Si bien las leyes actualmente varían de un estado a otro y contienen vastas áreas grises, hay algunos conceptos básicos que tienden a ser válidos en los EE. UU.
«Creo que en este momento cualquier cosa con el nivel 2 o inferior dependerá del conductor, el humano», dice Kennington.
“Nivel 3, se vuelve muy turbio y se vuelve muy difícil. Sin embargo, a medida que nos adentramos en 4 y 5, eso puede trasladar la responsabilidad al fabricante del automóvil o al fabricante de la tecnología en sí ”.
Responsabilidad del concesionario
También hay mucha confusión entre los consumidores sobre el alcance de la autonomía en un vehículo, tanto que Tesla recientemente dejó de promocionar sus autos por tener un opción de ‘conducción autónoma total’ .
En algunas circunstancias, el concesionario podría ser responsable de un accidente de uno de sus clientes si no explica adecuadamente el alcance de su modo autónomo.
“Eso se mete en un tema de formación. Cuando se venden estos vehículos, los concesionarios, los fabricantes [need to consider] ¿cómo se están formando? ¿Qué advertencia le dijeron a la gente? ¿Le dijeron a la gente que sí, puedes hacer actividades limitadas con la mano fuera del volante, pero aún tienes que prestar atención a la carretera? ”
Todos estos factores tendrían que tener en cuenta otras variables, como la velocidad y los límites estatales.
“Esto podría dar lugar a algún tipo de falta de advertencia y podrían entrar en juego prácticas comerciales desleales. Especialmente durante la transición entre el nivel 3 y 4 ”.
¿Es una ley federal unificada la respuesta?
Otro problema legal que enfrentan los abogados es el sistema legal fragmentado de los Estados Unidos, lo que significa que las leyes de autos autónomos actualmente varían de un estado a otro.
Algunos estados, como California y Arizona, semilleros para las pruebas de vehículos autónomos, son proactivos en la creación de leyes sobre vehículos autónomos.
Otros, como el estado natal de Kennington, Carolina del Sur, son menos claros: «Es uno de los estados que ha reconocido alguna forma de vehículos autónomos, pero en este momento es una legislación muy vaga».
Esto plantea problemas para los automóviles sin conductor que cruzan las fronteras estatales, tanto para los operadores del automóvil como para los fabricantes que programan el automóvil para cumplir con las diferentes leyes estatales y garantizar que el software se adapte a medida que cruza las fronteras estatales.
Tener una legislación uniforme para la responsabilidad autónoma por accidentes de tráfico es una solución a estos problemas. Kennington dice que esto podría ser a nivel federal o guiado por el gobierno federal para ser administrado de un estado a otro, como los estándares mínimos impuestos por el gobierno federal con cada estado adoptando y haciendo su propia variación.
El mes pasado, el Departamento de Transporte de EE. UU. publicó un plan para reescribir las reglas de seguridad para un El futuro del coche sin conductor.
Sin embargo, una ley federal tiene sus propios problemas.
“Una de las cosas que me preocupa con la regulación federal es que si crean algún tipo de restricciones sobre lo que pueden hacer las víctimas, ya sea un arbitraje obligatorio, un límite a los daños, creo que sería muy malo.
“Creo que sería muy beneficioso para los fabricantes de vehículos y las empresas que crean la tecnología, pero creo que podría ser perjudicial para las personas”.
La importancia de la jurisprudencia para la responsabilidad autónoma por accidentes de tráfico
La jurisprudencia también será vital para ayudar a los abogados a determinar la responsabilidad en un accidente automovilístico autónomo, dice Kennington.
“Cuando escribimos las leyes, las leyes tendrán que ser interpretadas, así que creo que ahí es donde la jurisprudencia se vuelve muy importante para que tengamos un cuerpo de trabajo para que sepamos que es razonable que cuando ‘x ‘sucede entonces la máquina debería hacer’ y ‘. ”
“Y creo que ese sería el estándar que todos aceptarían y que daría algo de claridad a los fabricantes y también a que los abogados lo entendieran”.
En cierto modo, es comparable a los primeros 2017 s cuando los automóviles primero comenzó a aparecer en las carreteras y había poca jurisprudencia disponible.
Como suele ocurrir, la tecnología se desarrolla más rápido de lo que la ley puede seguir. Pero, ¿cuánto tiempo pasará antes de que los abogados tengan suficientes antecedentes de accidentes automovilísticos autónomos para facilitarles el trabajo?
«Con suerte, tomaría mucho tiempo porque habría menos accidentes porque los vehículos serían mucho más seguros», dice Kennington.
“Así que espero que sea mucho más largo que cuando salieron los autos originalmente”.
Fuente: Mining Technology
