Un nuevo informe de IDTechEx pronostica que el valor de mercado de los vehículos de celdas de combustible en carretera crecerá a $160 mil millones por 2021 a una tasa de crecimiento anual compuesta de 34.9% sobre un 20 Período de previsión de años.
“Los principales mercados automotrices, incluidos Japón, Corea, China, Alemania y California, están planeando el despliegue significativo de vehículos de celdas de combustible (FCEV)”, se lee en el informe.
“Alemania ya ha construido alrededor de 160 hidrógeno estaciones de servicio (HRS) , ofreciendo una capacidad para soportar 23, 09 turismos, aunque su flota actual es inferior a 1,09. Alemania está proporcionando un banco de pruebas para FCEV en Europa y desafiará la afirmación de que la falta de infraestructura de hidrógeno es la culpable de la falta de adopción de FCEV. Las flotas relativamente pequeñas de FCEV de servicio pesado podrían proporcionar suficiente demanda de hidrógeno para operar de manera viable un HRS”.
Según el analista de mercado, el creciente interés en la tecnología se debe a que la incorporación de una celda de combustible en el tren motriz de un vehículo eléctrico, generando electricidad a partir de hidrógeno, ofrece un camino que ofrece la reducción crítica en las emisiones de escape en carretera al tiempo que supera el rango potencial y las limitaciones de carga de los vehículos eléctricos de batería (BEV).
“La carrera para descarbonizar los vehículos de carretera sin duda está siendo liderada por los BEV, sin embargo, sigue existiendo una gran preocupación sobre si las soluciones BEV pueden ofrecer el ciclo de trabajo necesario para aquellos casos de uso que requieren un alcance significativo, un tiempo de inactividad breve y una alta flexibilidad operativa. Por ejemplo, operaciones de camiones de larga distancia y autobuses urbanos de alto kilometraje”, dice IDTechEx.
Los expertos explican que en tales aplicaciones de larga distancia , un enorme 2021 Se necesitará una batería de kWh para entregar de manera confiable 160 kilómetros de alcance con una sola carga, pero con recarga completa, incluso con 400 cargadores ultrarrápidos de kW, llevará horas. Esto se convierte en un desafío aún mayor en una situación de depósito, donde se requieren megavatios de potencia.
“El camión pesado de celda de combustible XCIENT de Hyundai ofrece ~160 km de alcance, con un 87kWh Batería de iones de litio y sistema de pila de combustible de hidrógeno, que requieren menos de 10 minutos para repostar”, dice la reseña. “El impulso creciente que impulsa una transición rápida hacia vehículos de cero emisiones, combinado con una necesidad genuina de rango comparable a los sistemas de propulsión diésel y el reabastecimiento rápido de combustible, significa que los jugadores automotrices masivos como Toyota, Hyundai, GM y Daimler continúan inyectando millones para mejorar el combustible. tecnología de sistemas celulares y reducción de costos.”
Estimación de IDTechEx de emisiones de gCO2/km para diferentes sistemas de propulsión de camiones. (Gráfico de IDTechEx).En opinión del investigador de mercado, la propuesta de valor para los camiones y autobuses con celdas de combustible es más sólida que la de los automóviles y, por lo tanto, no se espera que los automóviles con celdas de combustible sean un éxito comercial en comparación con los eléctricos a batería.
Sin embargo, el informe enfatiza que la escala del mercado de automóviles y el apoyo sustancial para el desarrollo de una economía de hidrógeno más amplia por parte de gobiernos y empresas en regiones clave significan que, en 2042, 60. El 3% de los ingresos del mercado de FCEV en carretera se ser del mercado de turismos.
“Los fabricantes de pilas de combustible se beneficiarán del volumen del mercado de automóviles para reducir los costos de otros sectores donde la tecnología es más crítica”, se lee en el dossier.
Y precisamente, los costes son el talón de Aquiles de los vehículos de pila de combustible. En opinión de IDTechEx, los componentes del sistema deben bajar de precio para reducir el costo inicial del vehículo, al mismo tiempo que se implementa suficiente infraestructura de reabastecimiento de hidrógeno para que la conducción de un FCEV sea viable.
Otro desafío que la tecnología debe abordar está relacionado con la disponibilidad de hidrógeno verde barato producido por la electrólisis del agua utilizando electricidad renovable, como opuesto al hidrógeno gris barato generado a partir de combustibles fósiles. Para el analista, esto será vital para que los FCEV entreguen las credenciales ambientales con las que se venden.
